Про пускові струми в акумуляторах
У кожного водія була така ситуація, коли хочеш купити акумулятор, дивишся на пусковий струм, і відвідує думка: «замало шось...» :(
Ось тільки багато хто не знає, що показники пускового струму бувають різні і вимірюються за різними стандартами. Спробуємо розплутати цей клубок і описати все якомога більш доступною мовою. Поїхали!
ССА (Cold Cranking Amps\Струм Холодного Пуска або Ток Холодної Прокрутки)
Свого часу, а було це давно, організація Battery Council International розробила серію тестів для автомобільних акумуляторів, щоб всі виробники в усьому світі могли користуватися єдиним стандартом. І один з цих тестів був присвячений пусковому току.
Пусковий струм в акумуляторі - трохи історії.
Вчені, інженери та просто славні хлопці помістили повністю заряджений акумулятор (це важливо) в холодне середовище -18оС. В якихось джерелах писали: вони пили каву, грали в карти і зовсім не спали протягом 24 годин, до тих пір, поки акумулятор реально не охолов. Потім, якщо говорити по-простому, інженери давали акумулятору безперервне навантаження протягом 30 секунд і тест вважався успішним якщо напруга на акумуляторі не падала нижче 7,2В.
Кеп натякає: з абревіатури CCA слово «cold - холод» означає, що автомобільні акумулятори підходять для експлуатації в холодному кліматі. А при чому тут холодний клімат? Так ви запитайте у людей, які живуть в холодних країнах, як заводяться їх дизельні автомобілі? ;)
Пусковий струм в акумуляторі - тепер конкретно.
Завдяки цьому тесту, інженери визначили, скільки при виробництві потрібно закласти пускового струму для автомобільних акумуляторів певної ємності, щоб вони з легкістю запустили двигун певної потужності. А далі водієві залишалося тільки правильно підібрати ємність під свій автомобіль і безпосередньо купити акумулятор. Справу зроблено!
Маркетинг в акумуляторах.
Але потім втрутилися маркетологи, рекламщики і конкуренція на ринку між виробниками акумуляторів. Як світові автоконцерни змагаються один з одним у тому, у кого в спорткарі більше «конячок» під капотом, так і виробники акумуляторів роблять те ж саме зі своєю продукцією. Адже продавати акумулятори треба! І чим більше, тим краще! Тому виробники готові на все: обман, тобто маркетинг, економія на сировину і перенесення виробництва в дешеві країни. Пам'ятайте про це!
Довгі роки компанії і їх бренди гіпнотизували чесних водіїв перед покупкою акумулятора: «більше означає краще». І зараз дуже багато вже приймають це як належне. Але якщо подумати, може більше це і краще, але не завжди є потреба і однозначно дорожче. Хіба не так?
Який пусковий струм в акумуляторі оптимальний?
Все залежить від клімату і багатьох інших факторів, таких як якість автомобільного акумулятора, рівень заряду і т.п. Незаперечною істиною залишається факт: що чим нижче температура навколишнього середовища, тим більше пускового струму потрібно автомобілю щоб завестися. І навпаки. Важливо знати, що всі автомобілі споживають (при температурі вище нуля) максимум половину того, що може реально видати акумулятор. Все робиться з запасом!
Ламаємо стереотипи в акумуляторах.
Багато водіїв хочуть купити акумулятор з великим пусковим струмом, тільки тому, що бояться не завестися в відповідальний момент... ну а ще через банальну людську жадібність. Це що, сусід купив нову машину? От, козел! Хабарник, по любому! ;)
Деякі водії думають, що, якщо акумулятор з високим пусковим струмом розрядиться, то залишкового пускового струму все ще вистачить щоб завестися. Як би не так! Ви, коли хворієте теж лікуєте симптоми, замість того щоб лікувати саму болячку? Якщо акумулятор розрядився - це симптом. Значить був витік струму або хтось (не будемо тикати пальцями) забув світло вимкнути. А щоб вилікувати саму хворобу, потрібно зарядити акумулятор і кататися далі на зарядженому. І не важливо високий пусковий струм або низький в акумуляторі.
Наслідки неправильної експлуатації акумулятора.
Якщо великим пусковим струмом компенсувати неповний заряд свого акумулятора, то це його поступово вбиває. Тоді з'являється чорний електроліт, акумулятор втрачає ємність і вже не заряджається до максимуму. Набагато економніше і правильніше буде стежити, щоб заряд акумулятора завжди був повним і купувати акумулятор в першу чергу з огляду на кліматичні умови. Якщо зими немає, то і потужний акумулятор не потрібен.
Пускові струми: інші стандарти.
Крім CCA існують і інші стандарти вимірювання пускового струму в стартерном автомобільному акумуляторі. Більшість з них використовуються або вкрай рідко; або в інших країнах; або мають свою специфіку. Це не так важливо. Набагато важливіше, що ці стандарти активно використовуються при виробництві акумуляторів і потрібно розуміти, як їх розшифрувати. Поїхали по порядку...
SAE (Society of Automotive Engineers)
Процес тестування пускового струму в автомобільних акумуляторах для цього стандарту такий же, як і для CCA. Це факт. Ми не змогли дізнатися чому і в чому тут плутанина. Суть залишається колишньою: повністю заряджений акумулятор поміщається в холодне середовище -18оС. Потім, на нього подають безперервне навантаження протягом 30 секунд і тест вважається успішним якщо напруга на акумуляторі не падає нижче 7,2В.
CA (Cranking Amps)
Процес тестування пускового струму в автомобільному акумуляторі для цього стандарту такий же, як і для CCA, з різницею лише в тому, що тест проводять при нульовій температурі. Повністю заряджений акумулятор поміщається в температурне середовище 0оС. Потім, на нього подають безперервне навантаження протягом 30 секунд і тест вважається успішним якщо напруга на акумуляторі не падає нижче 7,2В. Показники пускового струму після такого тесту будуть вищі ніж після тесту CCA. Це обумовлено більш високою температурою навколишнього середовища.
Маркетологи з американської компанії-виробника акумуляторів OPTIMA проводили дослідження, в ході якого з'ясували, що 89% покупців віддадуть перевагу при покупці акумуляторам з більш високим показником пускового струму CA, замість CCA, навіть якщо вони будуть коштувати на 20% дорожче.
EN (European Normal)
Процес тестування пускових струмів в автомобільних акумуляторах для цього стандарту ділиться на дві методики:
EN1 - повністю заряджений акумулятор поміщається в холодне середовище -18оС. Потім, на нього подають безперервне навантаження протягом 10 секунд, щоб напруга на акумуляторі впала до показника 7,5В. Після перерви в аналогічні 10 секунд, на акумулятор відновлюється вже збільшене навантаженне і триває протягом 73 секунд, до повного розряду.
EN2 - повністю заряджений акумулятор поміщується в холодне середовище -18оС. Потім, на нього подають безперервне навантаження протягом 10 секунд, щоб напруга на акумуляторі впала до показника 7,5В. Після перерви в аналогічні 10 секунд, на акумулятор відновлюється вже збільшене навантаження і триває протягом 133 секунд, до повного розряду в 6В.
Для акумуляторів, які поставляються в Європу (і Україну) - це найпоширеніший варіант. Ось тільки не шукайте на етикетках EN1 або EN2. Виробники завжди пишуть просто EN.
DIN (German Industrial Standard)
Повністю заряджений автомобільний акумулятор поміщується в холодне середовище -18оС. Потім, на нього подають безперервне навантаження. Тест вважається успішним, якщо напруга акумулятора не впаде нижче 9В протягом 30 секунд, і 6В протягом 150 секунд.
Таке маркування частенько зустрічається на «рідних» акумуляторах німецьких виробників автомобільних акумуляторів і автомобілів.
MСА (Marine Cranking Ampere)
Морський стандарт. Процес тестування пускового струму в акумуляторі для цього стандарту такий же, як і для CA. Для морських суден цього зазвичай вистачає з головою. Суть залишається колишньою: повністю заряджений акумулятор поміщається в температурному середовищі 0оС. Потім, на нього подають безперервну навантаження протягом 30 секунд і тест вважається успішним якщо напруга на акумуляторі не падає нижче 7,2В.
JIS (Japanese Industrial Standard)
Повністю заряджений автомобільний акумулятор поміщається в холодне середовище -15оС. Потім, на нього подають безперервне навантаження силою 150А протягом 30 секунд або 300А протягом 10 секунд. Японський тест вважається успішним, якщо напруга акумулятора не впаде нижче 6В.
Пускові струми по JIS зазвичай зашифровані в спеціальних позначеннях. Наприклад, якщо на акумуляторі написано 65D23L, то параметри пускового струму для таких акумуляторів серії SMF будуть приблизно 540А, а для акумуляторів серії CMF будуть приблизно 580А, згідно таблиці. Таблиця наведена нижче.
Дані в таблиці неповні, і можуть містити неточності, так як першоджерело походження таблиці не підтверджене! А ще, згідно з концепцією подачі інформації, дані можуть змінюватися, коригуватися і банально застарівати.
Щоб розшифрувати інші символи в кодах JIS надамо короткий приклад:
1-й, 2-й і 3-й символи - тип корпусу
4-й і 5-й символи - приблизний діапазон ємності (обчислюється за формулою)
6-й символ - відповідає за ширину і висоту акумулятора
7-й і 8-й символи - довжина в сантиметрах
9-й символ - полярність
Приклад: SMF55D23L
SMF - акумулятор який не обслуговується
55 - приблизний діапазон ємності (обчислюється за формулою)
D - відповідає за ширину і висоту акумулятора
23 - довжина в сантиметрах
L - полярність
Це не помилка, полярності маркуються навпаки, або ж в Азії прийнято визначати полярність з іншого боку акумулятора.
IEC (International Electrotechnical Commission)
Повністю заряджений автомобільний акумулятор поміщається в холодне середовище -18оС. Потім, на нього подають безперервне навантаження протягом 10 секунд, щоб напруга опустилося до 7,5В. Після, на нього продовжують подавати навантаження протягом ще 20 секунд, щоб напруга опустилося до 7,2В. Потім акумулятор бере паузу на 20 секунд. У цей момент рівень його заряду повинен становити 60%. На останньому етапі на акумулятор подають навантаження ще протягом 40 секунд, і, якщо напруга опуститься не нижче 6В, тест буде вважатися успішним.
За версією деяких джерел, цей складний тест втратив свою популярність.
HCA (Hot Cranking Amps)
Процес тестування пускового струму в автомобільних акумуляторах для цього стандарту такий же, як і для CA, з різницею лише в тому, що тест проводять при плюсовій температурі. Повністю заряджений акумулятор поміщається в температурному середовищі +26оС. Потім, на нього подають безперервне навантаження протягом 30 секунд і тест вважається успішним якщо напруга на акумуляторі не падає нижче 7,2В.
Цей тест зазвичай мало актуальний для більшості країн, так як він виключає холодний клімат.
Таблиця переведення пускових струмів в акумуляторах.
Нижче наведена таблиця перекладу струмів холодного пуску, яку можна повсюдно зустріти в інтернеті (CCA\SAE, EN, IEC, DIN)
Ось що цікаво. Існують спеціальні формули, за якими можна обчислити різницю між пусковими струмами різних стандартів. Ці формули ми взяли з офіційного сайту японського виробника акумуляторів YUASA.
IEC = DIN / 0,85
EN = DIN х 1,7
DIN = (SAE - 40) x 0,66
Якщо взяти таблицю вище і все перерахувати, то виявиться що показники не точні. Ось приклад більш точної таблиці переведення струмів холодного пуску.
Якщо наші обчислення вірні, можна подумати, що для першої таблиці, з маркетингової точки зору пусковий струм в 572А є не таким привабливим як 570А. Чи це звичайне округлення цифр... Але все це лише наше суб'єктивне припущення, і спроба розібратися в певних питаннях...
